Индустриальный директор авиационного комплекса госкорпорации «Ростех» и член совета директоров АО «Вертолёты России» Анатолий Сердюков подался в управдомы. Об этом наперебой сообщают многочисленные издания. Решение бывшего подследственного чиновника, прямо скажем, нетривиальное. А как же вертолёты? Видимо, дела у отрасли настолько плохи, что Анатолий Эдуардович решил подстраховаться. Тут, похоже, всё украли ещё до его прихода. Ему продать бы оставшиеся активы, да вот беда – никто не покупает.
Как мы ранее и предполагали, афера с продажей российских вертолётных активов выглядит достаточно сомнительно. Пытаясь «пихнуть» этот актив на сторону, гендиректор «Ростеха» Сергей Викторович Чемезов поставил на уши всё правительство, включая министра экономразвития Улюкаева, который заявлял, что этот актив якобы хотят купить французы (прямые конкуренты). Правда, потом Чемезов и глава Минпромторга Мантуров открестились от этого заявления. А представители французской компании поспешили заявить, что о покупке акций российской «вертолётной ширмы» они даже не помышляют.
Отказались даже не понимающие в вертолётах арабы
Это неудивительно, иностранные компании просчитывают ситуацию значительно основательнее, чем доморощенные «эффективные менеджеры» из холдинга «Вертолёты России». Видимо, в прогнозах западные инвесторы не ошиблись. Подтверждением тому является текущий чистый убыток АО «Вертолёты России», который в первом квартале текущего года вырос в 6,6 раза по сравнению с прошлым периодом. После таких результатов деятельности холдинга становится понятно, почему Минпромторг и «Ростех» пытались в срочном порядке «втюхать» этот актив иностранцам.
Однако эта затея не удалась. Даже ничего не понимающие в вертолётах арабы (Mubadala Development Company) отказались от этой затеи. Но созданный Чемезовым и Мантуровым сомнительный механизм как-то поддерживать надо. Ведь никто не хочет признать, что создание его было ошибкой. И потому было решено провести допэмиссию акций АО «Вертолёты России» на 60,3 млрд рублей. По всей видимости, так как эти акции никому не нужны, поэтому продадут их исключительно по закрытой подписке государственным компаниям «Ростех», ОПК «Оборонпром», «Связьинвестнефтехим» и госструктурам – Росимуществу и Министерству земельных и имущественных отношений Республики Татарстан. Даже праздному обывателю понятно, что компенсировать убытки (в размере 100% от стоимости акций) в конечном итоге будет бюджет РФ, то есть мы с вами.
Бывший социолог стал могильщиком отрасли
До создания АО «ОПК Оборонпром», а впоследствии и АО «Вертолёты России» ещё была надежда на возрождение технологической мощи страны в конкретном вертолётном сегменте. Тут были все предпосылки: технологический задел, сохранившиеся кадры, а главное, массовость наших вертолётов за рубежом, которая при правильной постановке задачи позволяла бы вытащить отрасль на собственных ресурсах далеко вперёд. Но не повезло. Пролоббированный своим тестем Киселём (в советские времена – представитель «Аэрофлота» в Индии и Шри-Ланке. – Ред.), гендиректором Госинкора Черновым и директором АО «У-УАЗ» Белых, бывший социолог Денис Мантуров стал мнимым консолидатором отрасли, и, если так можно сказать, её могильщиком. Построенная Мантуровым и Чемезовым схема «развития» отрасли уверенно ведёт её в тупик. Логика дилетантов – это бюджетный распил. По-другому они не мыслят. Это может подтверждаться всей предыдущей деятельностью Мантурова и Чемезова, этим может объясняться и нынешнее фактическое требование к российскому бюджету в объёме 60,3 млрд рублей.
Основная проблема отрасли – это само существование управляющей надстройки АО «Вертолёты России». Дело в том, что эта компания по кадровому составу и идеологии представляет собой рядовую торговую структуру. Именно поэтому и структурирование отрасли у неё своеобразное. Поскольку специалистами там и не пахнет, АО «Вертолёты России» взяли курс на разворачивание в стране отвёрточной сборки «иномарок». Для торгашей так проще и понятнее получить прибыль, особо не напрягаясь. И ничего, что при этом домашние конструкторские коллективы практически уничтожаются, главное – финансовые показатели. Но и тут прокол. Они катастрофически падают. В этих условия надежда одна – бюджет. А вот тут нужен какой-то относительно серьёзный предлог. Именно этим и обусловлена поднятая в последнее время шумиха вокруг проекта так называемого перспективного скоростного вертолёта (ПСВ).
Перспективный скоростной вертолёт глазами специалистов
В последние 10 лет в мировом вертолётостроении вновь (после волны 60–70-х годов прошлого столетия) активизировалась тема увеличения скорости полёта вертикально взлетающих аппаратов. Именно так это выглядит для обывателя. Если копнуть глубже и разобраться, то тема эта не утихала никогда только в одной отдельно взятой стране мира – США. Именно там вертолётные фирмы могли себе позволить (прежде всего финансово) проводить натурные эксперименты с различными концепциями увеличения скорости горизонтального полёта вертолётов. Рассмотрим основные из них.
Первая концепция – самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП)
Эта концепция была ранее реализована фирмой Bell Helicopter с помощью экспериментального самолёта XV-15. В дальнейшем, используя наработки XV-15, за серийный СВВП взялась компания Boeing, построившая V-22 Osprey для корпуса морской пехоты. Этот СВВП имеет крейсерскую скорость 550 километров в час и, по сути, является самолётом с большими поворотными винтами. Машина получилась очень дорогой и не всегда надёжной (порядка девяти катастроф).
Вторая концепция –опережающей лопасти Advanced Blade Concept (ABC)
Это совместная разработка лидера отрасли – компании Сикорского и НАСА. Заключается она в создании соосного несущего винта с жёстко закреплёнными лопастями, не позволяющими осуществлять взмахи на больших скоростях, что на обычном соосном вертолёте (например, Ка-52 «Аллигатор») приводит к схлёстыванию и мгновенному разрушению. Данная концепция впервые была реализована на рубеже 60–70-х годов на вертолёте S-69, была достигнута скорость полёта 400–450 километров в час, но вернулись к ней уже в наше время, создав экспериментальный X2 и достигнув спустя 40 лет тех же результатов, но немного на другом конструктивном уровне. Если на S-69 высоких скоростей достигали за счёт двух дополнительных двигателей, создающих толкающую силу, то в наше время этой силой послужил воздушный винт, приводимый в движение тем же двигателем, что и соосный несущий винт. В результате современных экспериментов фирма Игоря Сикорского (Sikorsky Aircraft) вышла к 2016 году на первый полёт боевого вертолёта S-97.
Третья концепция – вертолёт с постепенно останавливающимся четырёхлопастным несущим винтом X-wing (Х-крыло)
Такой винт с ростом скорости превращается в Х-образное крыло. В дальнейшем рост скорости обеспечивают дополнительные турбореактивные двигатели, как на самолёте. Теоретически на таком вертолёте возможно достижение скорости до 800 километров в час. На фирме Сикорского был построен экспериментальный S-72, который (из-за сложности реализации на тот момент переходных режимов) летал только в самолётном варианте с остановленным Х-винтом. До сих пор работы по этой концепции не возобновлены и соответственно не принесли серийных результатов. Именно такой 40-летний путь прошло американское вертолётостроение, прежде чем затеять очередные «большие гонки». Собственно, никакой гонки и нет, просто почему-то с появлением демонстратора Х2 в марте 2008 года Россия и Европа решили, что им брошен вызов и они тоже что-то могут, не имея ни малейшего опыта. Европа в срочном порядке по дешёвке создала большой автожир Х3 на базе вертолёта ЕС-155, а эффективные менеджеры, которые подмяли под себя вертолётную отрасль России, объявили о создании Х1, ПСВ и много чего ещё. Но по факту за восемь лет мы сделали один комплект новых лопастей для вертолёта Ми-24, объявив его летающей лабораторией.
Понятно, что АО «Вертолёты России», влезая в «гонки», надеялись на бюджетное финансирование, и это была, по сути, единственная цель всей шумихи.
Военная и гражданская составляющие борьбы за скорость
Если говорить о военной части проекта по увеличению скорости вертолёта, то тут, скажем, могут быть такие аргументы: быстро и незаметно доставили спецгруппу, быстро улетели, противник не успел среагировать. Хотя сомнительно. Но денег Пентагона можно очень и очень предостаточно «освоить». Именно так было с вышеупомянутым СВВП V-22. Обычный транспортный вертолёт выполнил бы задачи переброски войск не хуже, но значительно дешевле.
Если говорить о гражданской составляющей борьбы за скорость, то тут всё сложнее. Основная характеристика гражданского вертолёта – прямые эксплуатационные расходы (ПЭР) или себестоимость лётного часа. Это характеристика вертолёта, имеющая огромное количество производных, но во главе – ресурсы (срок жизни) агрегатов вертолёта и масса груза, перевозимого на определённое расстояние за определённое время. Понятно, что время перевозки напрямую зависит от крейсерской скорости, и чем она выше, тем выше производительность вертолёта. Условно говоря, 3 тонны мы отвезём на 400 километров со скоростью 200 километров в час за два часа (Ми-8), а со скоростью 400 километров в час – за час. А это значит, что вертолёт и его агрегаты потратят всего половину ресурса по сравнению со старушкой Ми-8. Вроде бы всё очевидно. Но стоимость агрегатов скоростного вертолёта мы не считаем. А зря. Уже сейчас прирост крейсерской скорости всего на 70 километров в час – с 200 у Ми-8 до 270 километров в час у Ми-38 – привёл к росту цены вертолёта в 2–3 раза. А это значит, при равных по продолжительности ресурсах выигрыша в ПЭР не получается.
Почему так медленно летаем?
Ну и теперь о самом главном – о физике явления: почему так медленно летаем?
Когда вертолёт висит неподвижно в воздухе, то вращающаяся лопасть несущего винта на каждом участке своего движения по кругу имеет абсолютно одинаковое обтекание воздухом. При этом на конце лопасти скорость составляет 180–220 метров в секунду, или округлённо 650–800 километров в час. Пусть эта скорость будет минимальной (650 километров в час), после чего мы начинаем разгон вертолёта: 200, 300, 350, 400, а скорость на конце лопасти приближается к звуковой (скорость звука условно равна 1150 километров в час) и на некоторых участках обтекания профиля лопасти достигает её. Преодоление скорости звука на каждом обороте и обратно приводит к резко (в разы) возрастающим нагрузкам. Пройдя на определённом участке вращения область сверхзвукового обтекания, лопасть попадает на противоположную сторону, где корневую (близкую к центру винта) часть начинает атаковать набегающий скоростной поток (мы же летим со скоростью 450 километров в час), который быстрее «убегающей» от него лопасти. Это явление называется «зона обратного обтекания». С ростом скорости вертолёта эта зона растёт, создавая неимоверные вибрации, разрушающие конструкцию и создающие опрокидывающий момент. И всё это происходит с каждой вращающейся лопастью 4–5 раз в секунду. Вы скажете: «Экая ерунда, на самолётах сверхзвук преодолели ещё в 40-х годах прошлого века!». Всё верно, но вспомните, что о крейсерском сверхзвуковом полёте заговорили только сейчас, создавая истребитель пятого поколения Т-50.
Конечно, есть способы снижения воздействия этих двух явлений на вертолёт (стреловидные законцовки, симметричный двунаправленный аэродинамический профиль корневой части лопасти, жёсткий соосный винт), но уйти от них нельзя. И рубеж 450–480 километров в час является той стеной, преодолеть которую вертолёт не в силах. Однако эффективные менеджеры из АО «Вертолёты России» заявили, что скоро «полетят» со скоростью 500 километров в час. Примечательно, что поправить их некому. Да и надо ли? Ведь специалистам понятно, что подобные заявления делаются с одной целью – получить деньги российского бюджета на своё существование под очередную нереальную программу. И она достигнута – 60,3 млрд рублей, которые в конечном счёте будут нагрузкой на российский бюджет. Другой цели у руководства АО «Вертолёты России», видимо, просто не существует.
6.0
25.00
