«Нива» получилась случайно. Не было ни исследований рынков (ни внутреннего, ни внешних), ни кар-клиник, ни даже изучения писем с «просьбами трудящихся». Советское руководство в лице председателя совета министров Алексея Косыгина в очередной раз захотело породить автомобиль для села. Захотело — и поручило это задание коллективу еще строившегося Волжского автозавода. Конечно же, с использованием агрегатов еще только готовившихся к конвейеру «Жигулей». На дворе стоял 1970 год.
Планы партии — дела народа. Бригада конструкторов под руководством Петра Прусова, презрев сложившуюся тогда (и живую по сей день) практику опираться на «тенденции развития мировой автомобильной промышленности», руководствовалась лишь здравым смыслом, собственным жизненным и инженерным опытом и уже имеющейся технологической базой в Тольятти. И очень вольно подошла к понятию «сельская местность», придумывая не «мини-уазик», потребный в реальной глубинке, а «легковой автомобиль повышенной проходимости», способный не увязнуть на проселке, достойно держаться в уже наполняющемся уличном потоке, и со всеми удобствами легковой машины.
Все это, опять же заметим, в рамках ограничений и по ширине колеи, и по мощности двигателя — и то и другое заставляло предельно «обжимать» по габаритам и массе будущую машину. И унифицировать «матчасть» с «Жигулями»: двигатель, коробка передач, редукторы мостов и так далее вплоть до кузовной арматуры. Благо команда была опытная: все прошли школу ГАЗа и ЗАЗа и вместе успели поработать над проектом ВАЗ-1101, переднеприводным «субкомпактом», впоследствии давшим жизнь запорожской «Таврии». В процессе экспериментов и поиска компромиссов с технологами пришли к несущему кузову «со всеми удобствами», постоянному полному приводу (подключаемый требовал нового, увеличенного, редуктора; здесь же обошлись жигулевскими спереди и сзади) и другим решениям. Каждое из которых было не в новинку даже в СССР, но все вместе дали оригинальную концепцию машины. Небольшой, 3,7 метра длиной (почти на полметра короче «Жигулей»), трехдверки с «легковым» комфортом» и проходимостью армейского внедорожника.
А дизайнер Валерий Сёмушкин создал тоже не революционный, но свежий для того времени, а главное — очень гармоничный и пропорциональный облик. То, что называют долгоиграющей внешностью. Сам Валерий Павлович впоследствии признавался, что вдохновлялся образом первого поколения Fiat-127, но его работа вышла куда интереснее и при этом пропорциональнее и «127-го», да и многих других массовых автомобилей того времени, став классикой автодизайна 1970-х. Сёмушкин же, выросший в селе под Новосибирском, придумал, причем в самом начале своей работы, и имя будущей машине.
Пятого апреля 1977 года официально начался выпуск, но до августа собрали только первую тысячу. Постепенно производство на отдельных, построенных специально под «Ниву», мощностях (только в 2017-м машина встала на главный конвейер АвтоВАЗа) нарастало… Но все больше на экспорт. В СССР машину покупать не спешили. На другие модели АвтоВАЗа стояли годами в очередях, а «Нива» свободно продавалась в магазинах, особенно в глубинке. Намного дороже «Жигулей» (9000 против 56207300 рублей в 1977 году), при этом тесная сзади, без отдельного багажника, да еще и трехдверная, как «Запорожец» какой-то. А где в селе брать «93-й» бензин и приличное масло? А кузов рихтовать после лесных троп или бодания с коровой? Не машина, а баловство.
Совсем другое дело «загнивающий Запад», где новинку сразу оценили по достоинству. И потребляли до 70% «тиража».
Генерал Мороз
Заводская легенда гласит: продажи «Нив» в Европе резко взлетели в снежную зиму 1978/79 года, когда обычные машины бюргеров и даже армейские внедорожники вязли, а редкие еще тольяттинские автомобили ехали как ни в чем не бывало. Звучит красиво, но сразу возникает вопрос: а как немцы и присные увидели, что «Нивы» не вязнут? Вокруг офисов «Автоэкспорта» катались?
На самом деле автомобиль «всего лишь» появился в нужном месте в нужное время. Входившая в большой кризис (и не только экономический) Европа была охвачена левыми настроениями. И если у молодого поколения леваков советская идеология, мягко говоря, не котировалась после событий 1968 года во Франции, ЧССР и США, то обыватели крайне доброжелательно относились к СССР (особенно во Франции и Италии, где позиции компартий были еще очень сильны) и к тому, что Союз поставлял к ним. И не только к нефти, спасшей Европу от нефтяного кризиса 1973 года, но и к тольяттинским автомобилям, уже тогда устаревшим, но ценой дешевле, а качеством как минимум не хуже французских, а подавно итальянских и британских современников. Да-да, падение качества на АвтоВАЗе началось спустя несколько лет, а британцы и итальянцы тогда проломили дно…
Была и другая причина. Бэби-бумеры повзрослели, обзавелись семьями — и не всегда высокими, зато стабильными доходами. Но еще не покрылись чешуей конформизма. Как результат, по обе стороны океана возник запрос на «молодежные» машины — и задачу эту немедля принялись решать многие автопроизводители. Часто безуспешно, но всегда наполняя медиапространство трескотней про «автомобили нового стиля жизни», тем самым подогревая интерес аудитории к теме.
Наконец, третий источник, третья составная часть — британский Range Rover. Тогда еще трехдверный и простой, но с «легковым» комфортом, постоянным полным приводом и хорошей проходимостью. Выпускавшаяся еще с 1970 года машина убедила окружающих в правильности концепции, но вот беда: она была неподъемно дорогой для «народа». Так, в ФРГ в 1982 году «пустой», без кондиционера и литых дисков Range Rover стоил от 44 490, а только появившаяся пятидверная версия 132-сильной машины и вовсе 49 900 марок. Для сравнения: главный вездеход того времени, тогда еще совсем примитивный Land Rover 88 с «коротким» кузовом, брезентовым верхом и 70-сильным бензиновым же мотором, стоил от 26 590 марок. «Ниву» же предлагали по цене от 16 795 марок.
Стоит отметить, что «Лады» того времени продавались отнюдь не по демпинговой цене. Например, «копейка» стоила немногим дешевле Autobianchi 112, любимицы итальянских студентов 19701990-х, или «Жука» и существенно дороже, чем Mini или Renault 4. А за цену «Нивы» можно было купить BMW 315, а то и 316!
В общем, «Нива» заколосилась на основательно унавоженной почве. Доступный автомобиль для дорог и бездорожья, с уже хорошо развитой сервисной сетью по всей Европе, с не таким и тесным по тем временам и, в общем, достаточным для молодой европейской семьи салоном. Или, как вариант, рабочий транспорт фермера — и виноградники объехать, и в город съездить, и до любимого ресторана в горы добраться. Сейчас бы это назвали эффектом мягкой силы, а тогда европейцы признали машину «всего лишь» новым символом России наряду с матрешкой, фильмами Тарковского и водкой. Так что руководству советского автопрома горевать о недостаточном спросе на машину в СССР не приходилось.
Но с годами ситуация изменилась. Советский Союз опять превратился в «плохого парня» в глазах европейцев, теракты «домашних» леваков изрядно утомили обывателя, а «Нива» оставалась все той же. Конкуренты же не дремали: в 1988 году появились Suzuki Vitara и Daihatsu Feroza. И хотя они были как минимум на треть дороже «Нивы», преимущество и в комфорте, и «асфальтовой» части ходовых качеств при схожих внедорожных было разительным. А «снизу» давили менее комфортабельные и динамичные, но более «всепролазные» и к тому же дешевые Fiat Panda 4 × 4, Suzuki Samurai и… румынская Dacia Duster, в «социалистическом лагере» известная как ARO 104.
Первее первого
Спас положение марафон «Париж — Дакар», первый раз стартовавший в 1979 году и быстро ставший центральным автоспортивным событием во Франции и немногим менее популярным в других европейских странах — и энтузиазм Жан-Жака Пока, импортера марки. Тогда еще в ралли-рейды не пришли большие деньги, а потому доработка «Нив» и содержание спортивной команды была по карману простому импортеру. Первые два «Дакара» вышли комом, но уже на третьем, в 1981 году, «Нива» стала третьей, а потом два года подряд второй в абсолютном зачете под управлением французских гонщиков-любителей. Правда, к последнему подиуму машина уже имела мало общего с тольяттинским «донором»: 2,4-литровый мотор, стеклопластиковые двери и капот и много чего еще иностранного. Но зрителям это было незаметно — зато они знали из репортажей, что первое место было завоевано соперниками (к слову, на «Гелендвагене») не совсем честно.
Потом в гонку пришли большие бюджеты, помощи же от «Автоэкспорта» и АвтоВАЗа не последовало, и «Нивы» хоть и не перестали гоняться в «Дакаре», но ушли на второй план. Но и успехов 19811983 годов хватило для появления нового имиджа «Нивы» — машины для любителей приключений и внедорожного туризма, коих в среде еще молодых тогда «младших бумеров» и «старших иксеров» в Европе хватало, как и в Канаде и Австралии, куда «Лады» тоже поставлялись. «Под мостовой пляж» — лозунг с баррикад Парижа-68 никогда не использовался в рекламе машины, но незримо присутствовал на всех презентациях новых версий Lada Niva. Кабриолетов, пикапов, не говоря о внешнем стайлинге (колеса, бамперы, винил) и опциях вроде матерчатого люка во всю крышу. Опять же созданных самими импортерами в своих странах.
Репутации, созданной в 1980-е, хватило надолго. Даже в наши дни машина имеет в Европе немало поклонников. Покупавших машины пусть уже не десятками тысяч, а тысячами в год все эти десятилетия. Причем речь шла только о классической, пусть и изредка модернизируемой, «Ниве». Ни «длинные» версии, ни второе поколение машины европейский рынок не принял.
Корпус № 62 на Волжском автозаводе представлял собой отдельное производство со сваркой и окраской специально для выпуска 70–80 тыс. «Нив» в год и проработал ровно 40 лет
А в июне 2020-го отечественные и зарубежные СМИ облетела новость, поначалу казавшаяся шуткой. Немецкая компания Partisan Motors заявила о планах малосерийного выпуска «Нив» специально для европейского рынка. «Спецсборку» в объемах до двух тысяч штук в год планировалось проводить на мощностях фирмы в Магдебурге — близ бывшего полигона Группы советских войск в Германии, — а дизайнером доработанной машины был Владимир Ярцев, бывший вазовский дизайнер, с начала 1990-х живущий в Бельгии. Реакцию руководства Renault иначе как истеричной нельзя было назвать. Они не только открещивались от проекта, что было логично, но и грозили немецко-русским бизнесменам карами за незаконное использование товарного знака. «Партизаны», в свою очередь, обвиняли французов в предательстве европейских поклонников марки: бренд тогда сворачивал деятельность в Старом Свете, чтоб не мешать продвижению Dacia.
В результате осенью 2021 года все свелось к выпуску 50 экземпляров (к 50-летнему юбилею АвтоВАЗа) доработанных «Нив». Доработки же свелись к новым колесам, «силовым» бамперам, «обвесу» и другим наружным деталям из черного пластика, а также обивке сидений. Сколько продали из намеченного тиража — неизвестно, но вряд ли весь, все же цена в 19 900 евро даже для коллекционной версии «Нивы» многовато. Да и Lorinser (известный немецкий тюнингер и дилер Mercedes) ввиду нынешних событий отказался от участия.
Жизнь настоящих ковбоев
Но вернемся на наши поля и дороги. Итак, поначалу машину не приняли — потому что не поняли. Согласно секретной записке в ЦК КПСС от 24 декабря 1984 года, на заводе и в магазинах простаивает не менее пяти тысяч «Нив» и затовариваемость растет. В тот раз проблему решили снижением цены с 10,3 до 9 тыс. рублей, как у ВАЗ-2106 с тем же мотором. Себестоимость «Нивы» была тогда 2498 рублей, так что экономика страны пострадала несильно.
Постепенно ситуация менялась: те, кто решался на покупку, становились, как сейчас говорят, амбассадорами «Нивы», распространяя положительные отзывы в свой ближний круг и далее по цепочке. Свою роль сыграло и решение Совмина в 1985 году распределять машины по разнарядке председателям колхозов взамен привычных УАЗов. Здесь машина попала в точку: и потому, что имела преимущество перед «козлом» и в комфорте, и в ходовых качествах на дорогах, и в проходимости вне их. Но еще важнее, что для «предов» тольяттинский «проходимец» был второй машиной в семье, что нивелировало его недостаточную вместимость и малопригодность для дальних путешествий.
А там случился и всеобщий дефицит, когда сметали все подряд, а потом и всеобщая автомобилизация, в волне которой «Нива» конкурировала уже с подержанными импортными внедорожниками. С трудом, надо сказать: качество работы АвтоВАЗа в 1990-е упало до дна. Но на стороне «Нивы» была доступность ее содержания и ремонта: запчасти для нее перестали быть дефицитом, а в гаражах знали все болячки машины. Ни того ни другого тогда нельзя было сказать об иномарках. Среди прочего это породило в России индустрию радикального тюнинга отечественных машин. И «Нива» не была исключением: матерчатая крыша, фары от «восьмерки», стеклопластиковая кузовщина самых лихих и часто нелепых очертаний — чего только не предлагалось тем, у кого появились деньги, но не возможности содержать «праворульку» или «немца», а старый Cherokee брать было опасно: отнимут вместе с бизнесом.
А спустя несколько лет, в кризис-98, долларовые ценники на «нашемарки» обвалились вчетверо, к тому времени страна очнулась от «трудностей первоначального накопления капитала» и среди множества вновь нарождавшихся моторизованных субкультур узрела еще одну — нивоводов. Так себя назвали райдеры, объединенные не только и не столько любовью к своим машинам, сколько общим образом жизни. Главное в котором — любовь залезть в грязь и от души по ней погонять. Как говорили в те времена, «джипер — это прежде всего утонченная творческая натура, а уж потом — грязная, пьяная скотина». Нивоводы были истинными джиперами, но не отягощенными ни деньгами, ни статусными предрассудками, а потому эта среда притягивала широкие народные массы куда интенсивнее байкерской или, скажем, стритрейсерской. И «Нива» к их образу жизни подходила идеально даже без переделок. Недорогая, ремонтируемая в любой деревне, с хорошей проходимостью — и вместительная. Не по общепризнанным критериям, а по понятиям нивовода, берущего в грязь не всю семью, а только столь же бесшабашную подругу или жену. А значит, долой задний диван, и здравствуй, место для мангала, бензопилы, шашлыка, цепей на колеса и прочих маленьких (включая поллитровые) радостей жизни. А для семейных с чувством вины — и периодической перевозки картошки, коей туда входит ровно шесть мешков.
Со временем ряды нивоводов поредели. Гаишники научились добираться до проселков, лишив нивоводов удовольствия от главной цели поездки (нет, не шашлыка). В результате одни пересели на квадроциклы, чтоб уезжать подальше в болота, другие стали умереннее в своих буйствах, да и просто постарели. И хотя «Нива» в России до сих пор нечто большее, чем транспортное средство, былого размаха нивоводской культуры нет и близко.
Производство же «Нив» переехало в 2017 году из вконец изношенного отдельного производства на главный конвейер — но сбыту это не помогло. Последние годы продажи машины идут на спад, с 33,8 тыс. штук в 2017 до 25,8 в 2021-м. Что все равно не так и мало (например, псевдокроссоверов Lada XRay выпущено в 2021-м 22,1 тыс., а всех УАЗов, в том числе грузовых, вместе взятых, — 32,4 тыс. штуки), но с 7075-тысячными тиражами прошлого не сравнить.
Ягодка опять?
Итак, 45 лет прожито. Два с половиной миллиона штук выпущено, из них 0,7 млн — на экспорт. Первая цифра не рекорд (суммарный «тираж», например, ВАЗ-2106 — 3,9 млн), но по популярности в Европе ни одна наша машина не могла сравниться и близко. Что дальше?
Вариант первый — как у многих, в том числе столь же славных, долгожителей: VW Beetle и Т2, Ford Falcon, Citroen 2 CV, наших «буханок» и «козлов»… Тихо стареть на конвейере в качестве транспорта для бедных и неприхотливых. Без особых модернизаций, периодически оживляя к себе интерес молодежи и ностальгирующих «особыми» версиями, спецоснащением да сувенирами. И так еще с десяток лет, пока не выработают свой ресурс штампы, а напоследок надоесть публике несколькими подряд «прощальными» исполнениями.
Но есть и другой путь.
В отличие от вышеперечисленных ветеранов «Нива» имеет шанс на перерождение для новой аудитории. Не для ностальгирующих «бумеров», а для людей изрядно помоложе. Которые, вопреки стереотипам об их любви к шерингу и самокатам, нуждаются в личном транспортном средстве, и не только для «деловых поездок», но и для активного отдыха. Не столь интенсивного, как у простых нивоводов, но куда более разнообразного. От недальних пробегов по окрестным медвежьим углам до выездов на фестивали и опен-эйры… и тоже с неизменным преодолением бездорожья и сидением у костра. Аудитория большая (шестизначная точно!), неохваченная — в том числе потому, что никому до 20- и 30-летних нет дела, не считая рассказов друг дружке страшилок, что «молодежь больше не интересуется автомобилями»
Подходит ли «Нива» для них — давайте разберемся, не делая скидок на возраст машины. По функционалу имеем: «в пассиве» тесный салон, паршивую эргономику и скромную «асфальтовую» динамику — максимальные 140 км/ч и 17 с до «сотни». В «активе» же внедорожные качества и низкая стоимость (на данный момент от 819 тыс. рублей). Последнее важно и ввиду, в общем, невысоких доходов молодого поколения — и неготовности этих парней выкладывать привычные старшим 0,81 годового дохода за транспорт. В Европе, к слову, молодежь столь же небогата и прижимиста, а экспортный потенциал не стоит сбрасывать со счетов, благо у ВАЗа были и есть внешние сборочные площадки для обхода эмбарго. К тому же главная ахиллесова пята конструкции «Нивы», коробка передач отдельно от раздатки, позволяет ставить более экологичные двигатели. Сертификационные же барьеры по пассивной безопасности обходятся еще проще — демонтажом заднего дивана для сертификации машины как легкого грузовика.
По внешнему же виду есть шанс войти в реку второй раз. И дело не в моде на ретростиль. Нет такой моды. Повальное увлечение «янгтаймерами» (техникой 1530-летней давности), переосмысление стилистики 1980-х и прочие современные тенденции, напоминающие эстетику прошлого, — это лишь следствие потребности в простых, при этом эффектных и харизматичных вещах и предметах обихода, не исключая и транспортные средства. И при минимальных косметических штрихах нестареющий облик ВАЗ-2121 ложится в прокрустово ложе нынешних трендов, как рука в перчатку.
Но только в экстерьере. Интерьер «Нивы» в нынешнем виде приемлем только для неприхотливых «бумеров», но не молодняка с его куда более развитым эстетическим воспитанием и привычкой к хорошим и красивым вещам. Так и не вылеченные недочеты эргономики, неказистая передняя панель, отсутствие мультимедийной системы и крайне скромные возможности трансформации салона — все это никак не способствует не то что популярности, а просто интересу к машине тех, кому далеко до сорока. Поэтому «обитаемый отсек» требует полной перекройки, но она и в разработке, и в индустриализации она несопоставимо дешевле даже обычного рестайлинга экстерьера, не говоря о создании машины на готовой платформе. К тому же такая работа может улучшить, пусть и не радикально, слабую по нынешним меркам пассивную безопасность.
Или же поступить наоборот: «омотоциклетить» машину. Упростить «торпеду», дверные карты из сетки или цветного оргстекла, петли вместо дверных ручек. Поменьше пластика, побольше голого металла — и два легких сиденья. Как у современных «гаражных кастомов» из «Нив» — или у недавней коллаборации Mini с фешен-дизайнером Полом Смитом. Получив на выходе уникальное предложение, вдали от сложившейся табели о рангах автомобильного мира.
Как видим, есть варианты развития событий и помимо скучного. Благо база основательная и достойная. Вряд ли почти полвека назад Петр Прусов и Валерий Сёмушкин предполагали, насколько гениальную машину они породили волею стечения обстоятельств.
Не всегда «Нива» звалась «Нивой». В 2001-м, когда было создано СП «GM-АвтоВАЗ» для производства ВАЗ-2123 («новой “Нивы”»), ему были переданы права на торговые марки «Нива» и Niva. А оставшиеся на автовазовском конвейере 2121 с тех пор именовались Lada 4 × 4. СП закрылось в 2019 году, а в январе 2021-го «Нива» вновь обрела свое исконное имя.
За 45 лет из «Нивы» что только не делали! И инкассаторские броневики, и снегоболотоходы, и багги, и грузовики, и даже минивэн. Плавающий внедорожник ВАЗ-2122 «Река» разрабатывался в 19771980 годах как «автомобиль командира роты», но не сложилось. Наоборот, удлиненная версия поначалу строилась как носитель агрегатов для будущего нового поколения машины. Но оказалась настолько удачной, что выпускалась на опытно-промышленном производстве почти 30 лет, а пятидверная и вовсе добралась до главного конвейера.
За 45 лет машина менялась непринципиально. Но вряд ли кому из покупателей современных «Нив» понравились бы «чистые» ВАЗ-2121, без изменений выпускавшиеся до начала 1990-х. Только в 1994 году «Нива» получила обновленный кузов (задняя, багажная, дверь стала «в полный рост»), новый салон, двигатель объемом 1,7 л. и пятиступенчатую коробку передач. А затем понемногу пошли новые и новые изменения.
Нынешняя Niva Legend имеет полностью новый салон и иную деталировку (решетка радиатора, указатели поворотов…) снаружи. В оснащение добавились АБС, кондиционер, «электропакет» и гидроусилитель руля. Но намного серьезнее множественные, заметные в основном торговцам запчастями да самим «нивоводам», изменения в трансмиссии, шасси и двигателе. Деталь за деталью они сделали машину несопоставимо лучше на ходу, пусть и не превратили ее в уличного бойца.
Увы, не все модернизации однозначно пошли на пользу машине. Так, «длинная» задняя дверь упростила погрузку багажа, но снизила жесткость кузова, что особенно заметно вдали от асфальта. Новые варианты салона (образца 1994 и 2019 годов) выглядят современнее и удобнее — но заурядно и все равно архаично.
Замену «Ниве» начали разрабатывать уже с середины 1980-х. Новый внедорожник должен был стать действительно новым, сохраняя преемственность только по двигателю. Полностью независимая подвеска, реечное рулевое, моноблок «коробкараздатка»… Но грянули 1990-е, денег у завода не стало, поэтому ограничились новым кузовом и доработанными агрегатами. И даже в этом виде завод новинку не потянул: в 2001-м началась малосерийная сборка, а для полноценного производства пришлось организовывать СП с General Motors. Так ВАЗ-2123 стал Chevrolet Niva.
Из-за устаревшей «начинки» автомобиль получил относительно скромный сбыт. А о мировой славе предка не приходится и мечтать.
0
120.00
