«Иностранный собственник принял решение закрыть московский завод “Рено”. Я принял решение забрать завод на баланс города», — написал в своем блоге 16 мая мэр Москвы Сергей Собянин, открыв этим сообщением новый этап в развитии столичного автозавода, чья история насчитывает около 100 лет. Прежний владелец — французская Renault, которая вложила в создание предприятия порядка полумиллиарда евро, решила безвозмездно передать завод городу. При этом в отличие от АвтоВАЗа, куда Renault имеет право вернуться в течение шести лет, московский завод, одно из самых современных и технологичных автомобильных предприятий в России, переходит под российскую юрисдикцию окончательно и бесповоротно. На какую дорогу теперь свернет автомобиль со знакомой в свое время миллионам советских граждан эмблемой «М» в виде зубцов кремлевской стены на капоте?
Дорогие мои «Москвичи»
Спешное отступление французов из Москвы — один из крутых поворотов в судьбе столичного автомобильного завода, который за свою историю переживал немало взлетов и падений, в том числе связанных с сотрудничеством с крупными иностранными компаниями, а также с участием городских властей.
Еще в конце 1920-х советская власть решила, что столице нужно свое автомобильное предприятие. И в 1930 году в районе Текстильщиков (ранее это место называлось Сукино болото, где, по преданиям, Иван Грозный утопил за провинность боярина Сукина) был построен автомобильный завод при участии американской компании Ford. Предприятие решено было ассоциировать с коммунистической молодежью, в первые годы оно носило звание КИМ (Коммунистический интернационал молодежи), позже — МЗМА (Завод малолитражных автомобилей) и, наконец, АЗЛК (Автомобильный завод имени Ленинского комсомола).
Если поначалу автомобили здесь собирались по американским чертежам, то после Второй мировой войны производственную основу составил немецкий автопром: из побежденной Германии в Москву вывезли завод Opel и при участии немецких специалистов к 1946 году был налажен серийный выпуск первого «Москвича» (модель «Москвич-400»), который представлял собой перелицованный Opel Kadett образца 1938 года. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 23 л. с., трехступенчатая коробка передач и возможность разогнаться до 90 км/ч было верхом мечтаний того времени. «Москвич» стал первым автомобилем, доступным гражданину СССР. За восемь лет, до 1954 года, было выпущено почти 250 тыс. «четырехсотых», причем в различных вариантах кузова: седаны, фаэтоны, кабриолеты и даже пикапы.
В середине 1950-х завод был модернизирован, с конвейера начали сходить знаменитые модели «Москвич-401», потом «Москвич-407», которые успешно выступали даже на крупных международных автогонках. А в 1966 году на завод приходит знакомая нам французская Renault — договор о сотрудничестве с этой компанией лично подписал Шарль де Голль во время своего визита в Советский Союз. Renault начала поставлять на предприятие передовое оборудование, участвовать в модернизации конвейерных линий.
Производство на заводе растет: если в 1950-е и 1960-е здесь в среднем выпускается 6070 тыс. автомобилей в год, то на рубеже 1970-х оно уверенно переваливает за 100 тыс. единиц, а к началу 1980-х вплотную стремится к отметке 200 тыс. (исторический рекорд был достигнут в 1980 году — 188 тыс.). Под крылом столичного завода был построен автомобильный завод в Ижевске. «Москвич» становится экспортным товаром. Например, в 1969 году за границу было поставлено 64,7 тыс. автомобилей, и не только в социалистические страны: в одну Великобританию продавалось порядка 3500 машин «Москвич-412» в год, причем в исполнении с правым рулем.
При участии французской стороны в середине 1980-х на конвейер был поставлен «Москвич-2141», в основу которого легла франко-американская модель Simca 1308, имевшая титул лучшего автомобиля середины 1970-х в Европе. Опционально машина оснащалась двигателем Renault мощностью 113 л. с., имела передовую конструкцию подвески (передняя подвеска типа «Макферсон», реечное рулевое управление), просторный салон, проходимость и достойную динамику. Хотя, стоит признать, при этом автомобиль грешил «ломучестью», которая усугублялась недостаточно высоким качеством компонентов (в некоторых вариантах автомобиль назывался «Алеко», и злые языки прозвали машину «калекой»). Но все же «Москвичи» хорошо раскупались, и перестройку завод встретил в зените славы: в 1987 году АЗЛК произвел внушительный тираж в 182 тыс. штук, на заводе с оптимизмом смотрели в будущее, приступили к строительству нового современного завода двигателей.
Но развал Союза ударил по предприятию не хуже ядерного взрыва. Рухнувшие производственные цепочки, отсутствие эффективного собственника, безволие и непрофессионализм тогдашнего менеджмента за считаные годы развалили завод, в середине 1990-х федеральное правительство решило признать его банкротом. В ситуацию тогда вмешалось столичное правительство: глава города Юрий Лужков решительно завил, что намерен вдохнуть новую жизнь в легендарное предприятие. После внушительных финансовых вливаний в 1997 году с конвейера завода вновь начали сходить автомобили под связанными с историей именами «Святогор», «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Калита». Но, увы, попытки спасти АЗЛК не увенчались успехом. Из-за ошибочной ориентации на более дорогую рыночную нишу продукция завода интересовала разве что коллекционеров, к 2000 году объемы производства упали до мизерных пяти тысяч единиц, в 2001 году конвейер «Москвича» встал, а в 2006-м его признали банкротом с огромной кредиторской задолженностью, которая, по независимым оценкам, достигала порядка миллиарда долларов. Часть имущества и территории предприятия были проданы на аукционе, новым владельцем актива стала финансовая группа «Метрополь». А более современная часть предприятия — там, где было почти закончено строительство завода двигателей, — получила компания под названием «Автофрамос» (от слов «автомобиль», «Франция», «Москва») — так было названо совместное предприятие с группой Renault.
Уроки французского
Собственно, «Автофрамос» начал свою деятельность параллельно с агонизирующим «Москвичом» в 1998 году. Поначалу французы еще на мощностях завода «Москвич» пытались наладить крупноузловую сборку модели Renault-19, затем Megane и Clio Symbol. Но общий их объем был незначителен — порядка трех тысяч единиц за три года. Французы решили, что им нужно строить собственное предприятие, и с 2003 года Renault начинает возводить завод в цехах несостоявшегося моторного производства «Москвича», которые капитально отремонтировали и завезли новое оборудование. Одновременно российское участие в СП снижалось: сначала доля Renault составляла 26%, потом она была доведена до 68%, и к 2006 году французы полностью выкупили предприятие, которое в 2014 году было переименовано в «Рено Россия».
Только на первом этапе инвестиции французского концерна в новый завод составили 230 млн евро, в 2005 году с его конвейера начали сходить первые машины. Прежде всего это была бюджетная модель Logan, затем хэтчбек Sandero, позже на предприятии стали собирать Megane и Fluence. Позже Renault гибко отреагировала на изменение конъюнктуры в сторону кроссоверов и на заводе начали выпускать Duster, Capture, Arkana. Продукция предприятия хорошо принималась рынком. Ставка на доступные и одновременно надежные и функциональные модели оправдала себя: к исходу 2000-х завод сумел выйти на объемы 6080 тыс. автомобилей в год. А в 2010-х уверенно шагнул за отметку 100 тыс. единиц. В 2013 году французы сумели превзойти абсолютный рекорд «Москвича», выпустив с конвейера около 190 тыс. автомобилей. Правда, потом объемы производства в Москве пошли на спад, связано это было с тем, что в 20142015 годах в рамках дальнейшей интеграции с АвтоВАЗом на тольяттинский конвейер были переведены самые массовые модели Logan и Sandero. А столичный завод сконцентрировался на выпуске более дорогих кроссоверов и делал это довольно успешно: даже в условиях пандемии и перебоев с электронными комплектующими предприятие в последние годы выпускало 6080 тыс. авто в год (см. график 2). Всего же за пятнадцать лет своего существования завод Renault в Москве выпустил 1,5 млн автомобилей (для сравнения: за 55 лет существования марки «Москвич» было выпущено более около 5 млн автомобилей). Но большая политика оказалось сильнее экономического рационализма: на прошлой неделе руководство группы Renault, одним из главных акционеров которого является французское правительство, объявило, что окончательно оставляет свою московскую производственную площадку.
«Москвич» новой эры
Официально объявлено, что новое предприятие будет называться МАЗ (Московский автомобильных завод) «Москвич». Его директором назначен выходец из столичной мэрии Дмитрий Пронин, который пообещал, что на предприятии не будет сокращений, и весь персонал, а это 3800 человек, будет занят работой. При этом новые автомобили с эмблемой «Москвич» выйдут из заводских ворот уже осенью этого года.
Критики обращают внимание на тот факт, что ранее Дмитрий Пронин не имел отношения к производству. В свое время он был заместителем генерального директора одного из крупнейших столичных автомобильных дилеров — компании «Авилон», которая, к слову, располагается через дорогу от завода. А непосредственно до назначения он занимал должность заместителя главы департамента транспорта мэрии Москвы, где курировал таксомоторные перевозки и закупки транспорта для нужд мэрии и органов федеральной власти. Последние должностные обязанности созвучны объявленным планам «Москвича»: задействовать его будущую продукцию в решении транспортных проблем путем закупки автомобилей для такси или каршеринговых программ. Рынок автомобилей для такси и каршеринга только в Москве оценивается в районе 3040 тыс. штук в год, и это неплохой потенциал для реализации производственной программы «Москвича». Тут административный ресурс может быть включен по полной — ведь выпускались же в свое время специальные автомобили для такси в тех же Лондоне или Нью-Йорке.
Но все же информацию о том, что конкретно будут представлять собой «Москвичи» новой эры, новое руководство завода не раскрывает или само пока не знает, давая простор для разного рода предположений.
Сразу после объявления о возрождении «Москвича» энтузиасты марки начали предполагать, что на заводе могут выпускать чуть ли не обновленную версию модели «Москвич-2141». Здесь точно можно сказать, что такое возвращение к прошлому невозможно: с одной стороны, старые «Москвичи» безнадежно устарели по своей конструкции, а с другой — соответствующего производственного оборудования на заводе уже давно нет. Вместо него на «Москвиче» имеется современное французское оснащение, которое в последние годы было рассчитано в первую очередь на выпуск кроссоверов, а точнее, трех конкретных моделей: Renault Duster, Kaptur и Arkana. В связи с этим было выдвинуто предположение, что новые «Москвичи» могли бы быть клонами этих французских моделей. Однако и тут есть сложность: объявлено, что Duster теперь будет собираться на АвтоВАЗе под брендом Lada. Французы, конечно, добрые, но не настолько, чтобы помимо АвтоВАЗа передать лицензию на свою платформу В0 еще и правительству Москвы. Так что вариант продолжения сборки прежних моделей Renault на «Москвиче» отпадает.
В официальном заявлении нового руководства завода говорится, что партнером «Москвича» будет КамАЗ. Это, с одной стороны, логично, так как Камский завод сейчас находится в очень непростом положении в связи с отколотым от него главным зарубежным партнером — немецким концерном Daimler. В сложившейся ситуации ведущим российским автопредприятиям имеет смысл работать в одной связке (ведь еще два года назад активно обсуждалось создание альянса КамАЗа и «Соллерса»). Но с другой стороны, КамАЗ — производитель исключительно грузовых машин, до середины 2000-х он имел отношение лишь к выпуску малолитражек «Ока» (которые, если кто не помнит, раньше назывались «Кама»), но сейчас высоких компетенций в массовом выпуске легковушек у предприятия нет.
Зато в портфеле у КамАЗа есть концептуальный проект электромобиля «Кама-1», прототип которого был представлен в декабре 2020 года в сотрудничестве с Санкт-Петербургским политехническим университетом (СПбПУ). Речь идет о компактном городском автомобильчике, оснащенном электродвигателем мощностью 80 кВт и автономностью в 250 км. Столичная мэрия давно выступает за развитие электротранспорта, в Москве больше других российских городов используются электробусы, а владельцам личных электрокаров полагается бесплатная парковка и другие льготы.
Столичные чиновники на прошлой неделе успели сделать ряд заявлений о том, что в долгосрочной перспективе завод «Москвич» будет ориентирован на выпуск электромобилей. Схожее видение будущего завода формулируют и представители федеральных властей: например, министр транспорта РФ Виталий Савельев прямо пообещал, что будущий «Москвич» будет работать на электромоторе. Конструкция электромобилей сама по себе требует не таких высоких инженерных компетенций, как в традиционных автомобилях, тут нет таких сложных элементов, как двигатель внутреннего сгорания и коробка переключения передач. «Москвичу» вполне по силам сделать не уступающий мировым образцам продукт. «Мэрия Москвы давно хотела уговорить Renault выпускать недорогие электрокары, а у КамАЗа в этой области есть свои наработки, так что выпуск электромобилей на “Москвиче” вполне вероятен в будущем, — говорит Роман Тарамакин, исполнительный директор компании “Автомаркетолог”. — Со временем на заводе вполне можно обеспечить появление доступных автомобилей приемлемого качества, которые будут продаваться по невысокой цене, возможно, первое время в убыток. Может ли это быть новый “народный” автомобиль? Почему бы и нет».
Однако проблема в том, что в краткосрочной перспективе и уж тем более в течение ближайших месяцев новый электромобиль, пусть и с учетом камазовских наработок, запустить не получится. Сам глава КамАЗа Сергей Когогин в начале текущего года говорил, что возможные даты начала серийного производства электрической «Камы» — это 2024–2025 годы. А учитывая уровень новизны машины для отечественной индустрии, этот срок можно еще отодвинуть. Поэтому заводу, чтобы не простаивали мощности, нужно оперативно найти временное решение по выпуску уже отлаженных в производстве машин. Поскольку возможности выпускать собственные оригинальные машины у нас, мягко говоря, ограничены, то целесообразно сделать ставку на традиционные модели с двигателем внутреннего сгорания в сотрудничестве с крупным зарубежным производителем. В свете внешнеполитических напряженностей вряд ли это будет автомобильная компания из недружественной страны.
Китай как временная мера
Наиболее вероятный кандидат на такое сотрудничество — китайский автопром, что подтверждает просочившаяся в прессу информация о переговорах московских властей. Международное агентство Reuters утверждает, что московские власти ведут переговоры с китайской компанией JAC о выпуске китайских автомобилей под брендом «Москвич». Другие источники называют возможных кандидатов среди таких автопроизводителей из КНР, как FAW и BYD. Сотрудничество с китайскими компаниями позволит «Москвичу» попасть в самый перспективный с точки зрения рынка нижний ценовой сегмент. Сегодня основную его долю занимают именно китайские производители. «Рыночный потенциал у “Москвича” в этом случае определенно есть, — отмечает Кирилл Плохих, директор факультета бизнеса университета “Синергия”. — Автомобиль, скорее всего, займет бюджетную нишу и будет стоить в районе 600800 тысяч рублей. Вряд ли кто-то будет за полтора-два миллиона брать “Москвич”, который, по сути, является новым стартапом. Покупателями “Москвича” станут люди, которые не могут приобрести “Лады” по нынешним высоким ценам. Не исключено появление государственных программ по приобретению “Москвича”, субсидирование для пенсионеров и многодетных семей. Люди, скорее всего, будут приобретать “Москвич”, потому что это доступно».
Правда, эксперты высказывают скепсис в том плане, что новое руководство «Москвича», начав сотрудничество с китайцами, может «расслабиться» и остановить налаживание производства своего отечественного электромобиля. Вызывают опасения и риски неэффективного управления заводом столичной бюрократией, которая опять может загнать завод в долги, провалиться с созданием доступного, качественного и конкурентного продукта, а потом, как и в прошлые времена, за это никто не будет отвечать. Еще один больной вопрос возрождаемого предприятия связан с его локацией. Сегодня производственный комплекс «Москвича» занимает 40 гектаров, которые расположены всего в восьми километрах от Кремля. И иметь крупное промышленное предприятие в самом центре мегаполиса — это по сегодняшним меркам нонсенс, для крупных мировых столиц это перевернутая страница истории. Например, та же Renault вывела свое производство за пределы Парижа еще в 1980-е. Развивать такой крупный промышленный объект, как автозавод «Москвич», будет гораздо дешевле, например, в Московской или сопредельных областях. И это рано или поздно станет предметом основательного обсуждения.
Возможно, проекту будет мешать и имиджевый шлейф автомобильной марки «Москвич» как старой и ненадежной машины, хотя это можно будет преодолеть. «Потенциал у отечественных разработок во многих отраслях очень высокий, исключением не является и автопром, — отмечает Александр Багрецов, руководитель проектов консалтинговой группы компаний SRG. — Что касается негативного шлейфа самой марки, то он был приобретен после второго перезапуска производства автомобилей в 19961998 годах. Тогда подвело качество выпускаемых машин, а также повышенная цена, поскольку с 1997 года в машинах была велика доля “долларовых” компонентов (тормозная система, двигатель, бензонасос, подшипники, рулевая рейка, амортизаторы, сцепление). Все это внедрялось, чтобы повысить качество, но из-за кризиса 1998 года, когда доллар подорожал с пяти до 2528 рублей, способствовало росту задолженности завода. А ранее, в советское время, “Москвичи” были качественными, поставлялись более чем в 30 стран, в том числе в Великобританию, Исландию, ФРГ и ГДР, Грецию. Эти автомобили побеждали в международных ралли-рейдах. У марки “Москвич” до сих пор тысячи поклонников, которые объединяются в сообщества и устраивают тематические мероприятия вроде Дня “Москвича”. Они поддержат возрождение бренда».
0
120.00
