ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Апрель 3, 2018

Тырят, но не на материалах

В 2010 году на трассе Чита - Хабаровск положили идеальный асфальт. Но через год от твердого покрытия остались одни воспоминания. Судя по рассказам местных, рабочие делали дорогу так же, как у меня на даче.

- Наши технологии строительства сильно отличаются от иностранных? - вопрос Московскому автодорожному институту.

- Принципиально у нас все то же самое. Техника у рабочих иностранная. Подложка у дороги такая же, как в Китае или Америке, состоит из песка, гравия, - отвечает доцент кафедры строительства и эксплуатации дорог МАДИ Сергей Дмитриев.

Так почему дороги плохие? Во-первых, погода. От -30 зимой до +30 летом. Постоянные переходы через ноль: оттепель - вода в трещинках то тает, то замерзает, лед разбивает покрытие. Во-вторых, хроническое недофинансирование. В 2017 году на содержание региональных дорог потратили только 32% от норматива. А на их же капитальный ремонт - чуть больше 2% . И, понятно, воруют.

Эксперты, правда, утверждают, что своровать нынче отнюдь не просто.

- Ходит байка, что МКАД сделали на 10 см уже, чем надо было. А Юрий Лужков на этой экономии озолотился, - говорит Сергей Дмитриев. - Наш институт проверял эту историю. Где-то Кольцевая дорога чуть шире (на пару сантиметров), чем надо, где-то чуть уже. Но в среднем ширина трассы такая, какой должна быть.

Недокладывать строительные материалы сегодня не рискуют - на этом легко попасться. За строительством наблюдает куча ведомств, начиная со Счетной палаты и заканчивая Общероссийским народным фронтом. Только Федеральное дорожное агентство в 2017 году выполнило 400 проверок.

- Подряд на строительство трассы выигрывает компания, которая предложит наименьшую цену, - говорит Игорь Старыгин, гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР). - Перед торгами проекты проходят ценовой аудит и госэкспертизу, поэтому стартовая цена и так близка к себестоимости работ. На аукционе можно скинуть еще за счет прибыли - норма 8%. Но обычно стоимость контракта снижают на 30 - 40%! Такую скидку возможно предложить только в ущерб качеству.

А ведь надо еще и откат дать.

Жестко экономят на проектировании, нанимают низкоквалифицированных рабочих. Торопятся: не выдерживают температурный режим, не дают высохнуть и окрепнуть.

Ипотекой по бездорожью

Единственная возможность заставить подрядчиков делать хорошо и дешево - их личная заинтересованность. Судя по информации из Минтранса, власти склоняются сделать ставку на платные дороги и инфраструктурную ипотеку, где главный принцип: кто строит, тот и эксплуатирует.

Как с платными дорогами, когда инвестор строит за свои деньги, а потом собирает плату за проезд. И дальше содержание трассы на том же инвесторе - выгодно сразу делать так, чтобы потом меньше вкладываться.

С инфраструктурной ипотекой все хитрее. Ипотечником здесь выступает само государство - берет в долг у частных кредиторов. Организатор строительства - федеральная или региональная власть - выпускает облигации под 7 - 8% годовых на будущую дорогу. Выплаты по ценным бумага рассчитаны, допустим, на 10 лет.

Властям проще собрать деньги и возвращать их с процентами 10 лет, чем выложить всю сумму за три года (обычный срок прокладки дороги). Здесь то же - кто строит, тот и поддерживает трассу все 10 лет. Коммерсанту невыгодно халтурить.

Но есть и третий вариант, реализованный в соседней Белоруссии. Президент Лукашенко, считая дороги стратегическим ресурсом страны, жестко пресек воровство в этой отрасли. В Белоруссии даже в селах вполне приличный асфальт. И без всякой ипотеки.