Апокалипсис в Китае, партизанская война в США, революция в Германии и Россия на пороге неизвестности – так сегодня можно описать мир велосипедов и самокатов. Двухколесная техника из детских игрушек превратилась в один из главных двигателей прогресса и готовится изменить наш мир.
Фантасты заставили человечество поверить в то, что будущее за летающими машинами, но пока мечтатели смотрели в небо, оказалось, что истинный транспорт XXI века гораздо более приземлен. Начало нового тысячелетия стало временем транспортной революции, основанной на идее микромобильности – тотального распространения велосипедов и самокатов.
Избавленные от неповоротливости автомобильных концернов «двухколесные стартапы» первыми впитали главные тренды современного мира – повсеместную электрификацию, борьбу за экологию и спрос на шеринг, – после чего начали наступление по всем фронтам.
Мегаполисы наводнили сервисы проката велосипедов, логика которых была проста: если человека на каждом углу будет ждать доступный для аренды через приложение велосипед, это облегчит ему передвижение по городу.
Конечно, речь не о поездках в аэропорт или торговый центр на окраине, а о так называемом последнем километре – необходимости доехать от дома до метро или от офиса до ресторана. Велосипед преподносился как спасение от пробок, потери времени и загрязнения окружающей среды. И это звучало логично, тем более что города, построенные задолго до изобретения машин, явно не справлялись с постоянно растущим автомобильным трафиком.
Настоящий бум начался в 2014 году, когда в Китае появились стартапы Mobike и Ofo, предложившие возможность начинать и заканчивать аренду велосипеда не на специальных станциях, а в любой точке города. Уже через три года в этой индустрии вращались миллиарды долларов, а в головах внезапно озолотившихся стартаперов – мысли о мировом господстве.
К 2017 году Ofo – изначально проект студентов Пекинского университета – привлек более $2,2 миллиарда и нарастил свой велопарк до 10 миллионов байков. «Я чувствую огромную энергию в вашем стремлении сделать движение в городах более зеленым, эффективным и веселым», – говорил после поездки на велосипеде Ofo глава Apple Тим Кук, а эксперты гадали, запустит ли «фруктовая компания» свой байкшеринг. Но энергии хватило ненадолго.
Сегодня Ofo – это миллионы разочарованных абонентов и закрытые офисы по всему миру. Еще недавно процветавший бизнес байкшеринга оказался финансовой пирамидой масштабов МММ.
По разным оценкам, в империи Сергея Мавроди было от 5 до 20 миллионов вкладчиков, в виртуальной очереди пользователей Ofo на данный момент 13 миллионов человек, каждому из которых компания должна вернуть депозит, равный $14, и такой суммы у оператора нет, как нет и $10 миллионов, которые с него требуют производители велосипедов.
«Сейчас совершенно очевидно, что велопрокат – это глупейший бизнес, в который попробовали войти умнейшие мозги Китая».
Так сказал в интервью Reuters владелец разорившейся байкшеринговой компании 3Vbike Ву Шэньхуа, и с ним готовы согласиться многие.
Велоимперии работали на хайпе: пока число абонентов росло в геометрической прогрессии, правительство давало экологичному велотранспорту льготы, а инвесторы исправно несли свои деньги, система функционировала. Но дальше случился коллапс: конкуренция и война тарифов привели к тому, что цена аренды упала ниже рентабельности, а улицы оказались буквально заваленными велосипедами разных сервисов (на пике транспортной революции в Китае одновременно работало 77 компаний).
Чтобы не утонуть в разноцветных байках, как жадный раджа в золоте, мегаполисы были вынуждены ввести жесткие ограничения и отправить тысячи велосипедов на специальные свалки, где транспорт будущего гниет до сих пор.
«Расчет был на то, что операторы сначала наводнят миллионники, а потом пойдут по городам второй очереди, но те, увидев, что даже Шанхай не справляется с байкшерингами, просто не пустили их. Пирамида держалась на росте и, когда он остановился, рухнула», – подытоживает сооснователь компании BearBike, а также бренд-менеджер Forward Игорь Губарев.
Так закончилась велосипедная сказка, но уже на подходе новая. В Америке бешеными темпами развивается прокат электроскутеров. Два лидера рынка – Bird и Lime – всего за один год прошли путь от стартапов из Кремниевой долины до компаний стоимостью более чем $2 миллиарда. Их взлет до мелочей повторяет истории велосипедных аналогов. Есть и первые признаки надвигающейся проблемы.
Сервисы уже настолько перенасытили самокатами улицы Сан-Франциско, что часть местных жителей объявила им войну: они ломают, выбрасывают или пачкают скутеры, чтобы сделать их использование невозможным. Но пока инвесторы верят в успех. Bird и Lime без труда привлекли $300 и $400 миллионов соответственно на новый амбициозный проект – выход на европейские рынки. Впрочем, закрепиться там будет непросто: если в США скутерам противостоят партизанские отряды горожан, то в Старом Свете борьба пойдет на федеральном уровне.
Эксперты делят современную транспортную революцию на три этапа: уберизация, байкшеринг и, наконец, прокат электрических скутеров. Европейские столицы, уже столкнувшиеся с первыми двумя последствиями этого процесса, к третьему относятся очень настороженно, и если раньше пиратские методы выхода на рынок иногда срабатывали, то теперь шансов мало.
Несколько лет назад Mobike и Ofo пытались перенести свой сервис в Лондон, просто выставив на улицы 10 тысяч е-байков, но встретили жесткий отпор городских властей и вынуждены были свернуть бизнес. Похожее вторжение, только от сервисов скутер-шеринга, недавно пережил Париж.
Как только центр города стал зарастать брошенными тут и там самокатами, в столице Франции были введены заградительные меры.
Сегодня операторы должны платить за каждый зарегистрированный в своей системе скутер €60 в год. Цель – оставить на рынке только крупных игроков, которые готовы не только бесконечно плодить технику, но и обслуживать ее.
«Конечно, микромобильность меняет инфраструктуру городов, и китайский пример показывает, что бывает, когда они оказываются не готовы к этим переменам, но ни в Европе, ни в России повторить велосипедную пирамиду не получится, потому что здесь нет такого количества людей, – считает Игорь Губарев. – Когда нет миллиардов китайцев, которые приносят по копеечке, эта схема просто не работает. Существует разумная инициатива продавать сервисы байкшеринга самим городам, предлагая их в качестве нового вида общественного транспорта, ведь вся система стоит как два троллейбуса, но пока все упирается в проблему с обслуживанием техники. Даже московский байкшеринг с хорошей и постоянно растущей зоной покрытия, качественными велосипедами и вменяемой тарифной сеткой все равно работает в минус».
Еще одна проблема – безопасность микромобильного транспорта. Именно количество аварий с участием прокатных самокатов заставило год назад власти Мадрида в трехдневный срок аннулировать тысячу лицензий на этот сервис, а Барселону и Лондон – запретить эксплуатацию такого транспорта. Каждый город старается выработать свои правила, но единого мнения нет, ведь путаница существует даже в понятиях.
«Некоторые думают, что е-байк – это когда ты сел, нажал кнопку и поехал, но на самом деле электромотор здесь для другого: он не везет вас сам, а просто помогает крутить педали, позволяя не уставать на подъемах и не потеть по пути на деловую встречу», – поясняет создатель вело-компании Triton Bikes Дмитрий Нечаев.
Именно в этом принципиальная разница между электрическим велосипедом и электрическим мотоциклом – еще одним бурно развивающимся видом транспорта. В Японии компании Suzuki, Honda, Kawasaki и Yamaha создали консорциум, чтобы выработать единые стандарты аккумуляторов и зарядных станций для общей инфраструктуры. Показали свои «электрички» мотогиганты из Европы и Америки – KTM и Harley-Davidson. И даже наш «Калашников» заряжает уже не только автоматы, но и электромотоцикл собственной разработки под названием UM-1, который пока, впрочем, еще только проходит тесты.
Главными различиями велосипеда и мотоцикла всегда были скорость, вес и, конечно, наличие у одного из них двигателя внутреннего сгорания. Появление электромотора размыло эту границу. Сегодня не сложно разогнать велосипед до 100 км/ч или сделать ультраоблегченный мотоцикл, поэтому разграничения вводят законодательно.
В Германии, где в 2017 году было продано 500 тысяч е-байков, а в 2018-м – уже 900 тысяч (каждый третий новый велосипед – с мотором), деление простое: все, что ездит со скоростью до 30 км/ч, может эксплуатироваться на правах обычного велосипеда, но если максимальная скорость выше, байк надо ставить на учет, вешать на него номер и мириться с запретом на перевозку ребенка даже в специальном кресле и защитном шлеме. Впрочем, и в этом случае ездить быстрее 45 км/ч он не должен.
Чем выше скорость, тем мощнее должен быть не только двигатель, но и все остальные узлы: тормоза, трансмиссия, колеса, подвеска, рама. «На некоторые е-байки уже ставят ABS», – говорит Нечаев. Такие «невелосипедные» технологии привлекают в педальный мир новых производителей. Моторы делают не только велогиганты Shimano, Specialized и Rocky Mountain, но также Bosch, Yamaha и Panasonic. Ведут разработки на тему микромобильности и автокомпании, которым чем-то придется компенсировать возможное снижение продаж городских машин.
В этом году на автосалоне в Женеве Škoda представила электровелосипед Klement, названный в честь одного из основателей марки, которая по иронии судьбы в конце XIX века начинала свою историю как раз с педальной техники.
Электромотор меняет не только сам велосипед, но и области его применения. Помимо решения проблем городского трафика e-байки задают новые тренды в туризме.
«Мы с интересом следим за развитием электровелосипедов, – говорит глава французской туристической компании Club Med в России Оливье Монсо. – У нас 19 горнолыжных курортов в Альпах, где летом такой транспорт может открыть много новых возможностей. Если раньше выдержать велопоездку в горах могли только спортсмены, то теперь она по силам даже детям. На шести курортах у нас работают инструкторы по маунтинбайку, а на самом современном Les Arcs Panorama с этого лета есть тренировки и велопрогулки на электровелосипедах».
Изменили свой взгляд на электровелосипеды и спортсмены. «Еще пять лет назад, приезжая в европейские байк-парки, я с удивлением смотрел на изредка появлявшиеся там «электрички», – говорит чемпион России по фокроссу Иван Кунаев. – Но как же быстро все изменилось! Если первые электробайки весили около 30 кг и мало подходили для спорта, то сегодня они «похудели» на треть и получили геометрию гоночных собратьев, что позволяет не ограничивать себя в их использовании. При этом благодаря наличию электромотора отпадает необходимость выбирать трассы только рядом с подъемниками. Можно с легкостью отправляться на трейлы, на которые раньше приходилось подниматься несколько часов пешком. Сегодня существуют даже соревнования для электрической техники – в EWS (Enduro World Series) добавили отдельную категорию».
Большие изменения переживает и традиционный велосипед. У него увеличиваются диаметр и ширина колес, появляется электронно-управляемая подвеска, беспроводные переключатели скоростей, исчезают тросики, цепь заменяется ремнем. «Показательный тренд – появление на
чемпионате мира по даунхиллу велосипедов, рамы которых частично напечатаны на 3D-принтере, причем из титана, – рассказывает велодизайнер Александр Николаев. – Новые технологии облегчают выход на рынок интересным стартапам, в том числе российским: уже хорошо известна в мире компания Triton, специализирующаяся на титановых велосипедах, активно развиваются производители, работающие с карбоном, – Pushka Bikes и Bjorn bicycle components».
Из детской игрушки велосипед и самокат на наших глазах становятся взрослым транспортом, и это не только изменение структуры рынка, но и культурный сдвиг. «Основной тормозящий фактор в России – не климат и не дефицит велодорожек, а то, что велосипеды просто негде хранить, – уверен Игорь Губарев. – Как только появится достаточное количество парковок, число велосипедистов на улицах тут же вырастет». В этом отношении можно обратить внимание на Токио, где на 100 жителей приходится 74 велосипеда, причем не прокатных, а личных. Там очень строгие правила парковки, препятствующие развитию шеринга, но прекрасная инфраструктура с роботизированными паркингами. Ведь, как бы ни был удобен велосипед на улице, держать его дома готовы не все.
0
