ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Окт. 8, 2019

Сейчас, по словам господина Катцына, ОАО РЖД рассматривает проект ВСМ Москва—Петербург и ранее внесенный в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ) участок Москва—Нижний Новгород «как общий проект, состоящий из двух участков». Линию Москва—Петербург планируют запустить в 2026 году, рассматриваются четыре варианта трассы, в том числе два проходящих «в приближении к Великому Новгороду: один из них проходит через особо охраняемые природные зоны, другой обходит их». Движение на направлении Москва—Нижний Новгород планируется открыть в 2024 году.

Основным аргументом в пользу выбора для первой ВСМ линии Москва—Петербург вместо рассматривавшегося более пяти лет направления Москва—Казань (1,7 трлн руб.) был более надежный перспективный рост пассажиропотока.

На направлении Москва—Петербург он действительно постоянно растет, увеличившись в 2018 году на 13,4%, до 15,75 млн пассажиров, из которых 33,1% приходится на «Сапсаны». Заполняемость «Сапсанов» порой выходит за 100%, отмечали в ОАО РЖД. Для интенсификации движения монополия закупает новую партию «Сапсанов», которая выйдет на пути в 2022 году, и на петербургском направлении будет ходить 16–18 пар поездов в сутки, а на нижегородском — 3 пары (см. “Ъ” от 5 июня).

Цена 3,4 тыс. руб. примерно соответствует билету на «Сапсан» в классе «эконом+» в стандартный день, цена билета в бизнес-класс превышает 6 тыс. руб., в первый — 12 тыс., а купе-переговорная обойдется в 30–40 тыс. руб. За счет чего будут окупаться инвестиции в строительство новой инфраструктуры, пока не ясно. Однако ранее во всех моделях ВСМ предполагалась невозвратная бюджетная поддержка в виде капитального гранта. Внесенный в КПМИ участок ВСМ Железнодорожный—Гороховец нуждался в капитальном гранте в 200 млрд руб. Проект Москва—Казань целиком, по расчетам ОАО РЖД, также был глубоко убыточным без капитального гранта на 700 млрд руб. (см. “Ъ” от 3 сентября 2018 года).

Непонятно, зачем строить инфраструктуру за 1,5 трлн руб., чтобы возить пассажиров ниже средней цены «Сапсана», курсирующего на уже действующей инфраструктуре, удивляется глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. По его мнению, минимально допустимая цена должна быть ближе к уровню бизнес-класса «Сапсана» (6–6,5 тыс. руб.), но даже при этой стоимости и пассажиропотоке 10 млн человек в год срок окупаемости проекта превышает 70 лет. Эксперт полагает, что заявление о цене носит сугубо политический характер и направлено на то, чтобы увеличить шансы на начало проектирования магистрали — а когда начнутся инвестиции и остановить проект будет невозможно, цены будут пересмотрены.

Глава Союза пассажиров Кирилл Янков считает, что финансовая модель проекта не предполагает окупаемости капитальных затрат за счет стоимости билета — только операционных. По его мнению, монопольную цену на проезд по ВСМ устанавливать не будут: есть альтернативные виды транспорта, сопоставимые по времени в пути, и цена железнодорожного билета будет всегда ограничена стоимостью авиационного, которая сейчас на направлении Москва—Петербург приближена к цене «Сапсана». «Поездка по ВСМ от Москвы до Петербурга чуть быстрее авиаперелета, если говорить о движении от центра до центра города, однако при путешествии, например, с северо-западной окраины Москвы в южную часть Петербурга самолет может быть и быстрее»,— отмечает он.

Что касается добавочного пассажиропотока за счет синхронизированного ввода маршрута на Нижний Новгород, то уже сейчас раз в сутки «Сапсан» ходит туда из Петербурга. Пассажиропоток на этом направлении при вводе ВСМ увеличится, когда движение ускорится, полагает Кирилл Янков, к тому же есть ненулевой пассажиропоток между промежуточными городами маршрута — например, между Тверью и Нижним Новгородом или Владимиром и Петербургом.