СФЕРЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА из-за роста цен на ресурсы и проблем в нормативном регулировании ГРОЗЯТ БАНКРОТСТВА, считают эксперты. Ее НИЗКАЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ снижает интерес инвесторов, хотя власти и планируют потратить на крупные магистрали 3,6 трлн руб.
Почти половина из крупнейших российских дорожностроительных компаний может обанкротиться, если регулирование этого рынка не изменится, следует из презентации исследования Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) и НИУ «Высшая школы экономики». Презентация, посвященная комплексной оценке рынка дорожных работ в отношении автодорог общего пользования, а также экономических показателей компаний и влияющих на них факторов, есть в распоряжении РБК.
Гендиректор НАИК Мария Ярмальчук подтвердила РБК, что ВШЭ по заказу ассоциации готовит исследование: работа над ним еще ведется, но промежуточные результаты уже есть. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин также отметил, что исследование еще продолжается. Исследование было решено сделать, чтобы донести до властей реальное положение дел в отрасли, поясняет Ярмальчук. Она заверила, что ассоциация активно обсуждает и готовит решения проблем с Минстроем и строительным блоком правительства во главе с вице-премьером Маратом Хуснуллиным. Представитель Марата Хуснуллина признал, что в этом году строительная отрасль столкнулась с рядом негативных факторов, в том числе со значительным ростом стоимости стройматериалов. Но это не помешало, по его словам, набрать «хороший темп» жилищного, дорожного, инфраструктурного строительства. Чтобы поддержать его, правительство планирует реализовать «комплекс дополнительных мер», для этого «ведется работа по подготовке нормативных документов», говорит представитель вице-премьера. В пресс-службе Минстроя запрос РБК переадресовали в Минтранс. В Минтрансе РБК заявили, что правительство компенсирует подрядчикам затраты на удорожание стройматериалов, но подчеркнули, что министерство не может вмешиваться в хозяйственную деятельность компаний, и «если подрядчик ведет свою дорожно-строительную деятельность непродуманно и рискованно, то он обанкротится». РБК направил запросы крупным подрядчикам — «Стройтрансгазу», «Нацпроектстрою», АЕОН, Crocus Group, группе «Ташир».
ЧТО ПРОИСХОДИТ С КРУПНЕЙШИМИ ДОРОЖНЫМИ КОМПАНИЯМИ
Как следует из презентации, авторы исследования проанализировали бухгалтерскую и управленческую отчетность 200 наиболее крупных российских дорожно-строительных компаний. Анализ выявил «высокую вероятность массовых банкротств в отрасли автодорожного строительства» из-за того, что 94 компании из 200 находятся «в зоне неопределенности по модели прогнозирования банкротства», следует из презентации исследования. С проблемой потери финансовой устойчивости сталкиваются в том числе крупнейшие компании с годовым оборотом более 4 млрд руб., имеющие уникальные компетенции в строительстве технически сложных дорог и мостов, говорится в презентации. Топ-200 дорожно-строительных компаний закончили 2020 год с прибылью 54,2 млрд руб. Но согласно реалистичному сценарию, рассмотренному авторами исследования, динамика операционных показателей крупнейших компаний резко ухудшится уже по результатам 2021 года — их ждет совокупный убыток в 26,2 млрд руб., который к 2025 году вырастет более чем в два раза — до 61,6 млрд руб. Крупнейшие компании из верхушки этого рейтинга более «живучие», «а вот компании второго и третьего ряда будут с высокой вероятностью разоряться», считает Блинкин. Если текущее регулирование отрасли не изменится, убытки крупнейших компаний вырастут, как указано в прогнозе, предупреждает Ярмальчук. Сейчас крупные подрядчики, по ее словам, страдают от низкой рентабельности проектов и растущей закредитованности. Отношение совокупного долга к показателю EBITDA по отрасли в России, по оценке гендиректора НАИК, составляет 7,4, тогда как в Европе этот показатель у аналогичных компаний — 3,1. По подсчетам НАИК и ВШЭ, сейчас для 200 крупнейших компаний рентабельность составляет менее 7%. В то же время инфляция по итогам года в России ожидается на уровне 8%. В ситуации, когда у самых «сильных компаний» доходность оказывается ниже инфляции, они не могут развиваться и осуществлять инвестиции, указывает Ярмальчук. «Кроме того, в этой отрасли в отличие от других отраслей экономики компании полностью завязаны на контракты государства», — напоминает эксперт.
КАК МОЖНО ИЗБЕЖАТЬ ВОЛНЫ БАНКРОТСТВ
Основная проблема дорожно-строительной отрасли состоит в «гигантском разрыве между ценой, записанной в контракте», и ценой материалов на момент проведения строительных работ, говорит Блинкин. Пока идет согласование проекта, ключевые стройматериалы могут подорожать на 30–40%, а по некоторым статьям — вдвое. «В любом контракте на дорожное строительство заложена ценовая реальность двухлетней и более давности. Это объективная проблема, и если мы ее не решим, то останемся просто без больших компаний, способных строить дороги высших технических категорий и другие сложные объекты», — говорит Блинкин. В НАИК проблемы ценообразования в строительстве и роста цен на строительные материалы тоже называют одними из основных. Стремительное подорожание стройматериалов началось осенью 2020 года; так, за последний год металл, используемый в строительстве, подорожал более чем в два раза. В этом году правительство приняло решение о том, что цены строительных контрактов сроком более года могут быть пересмотрены из-за роста цен на стройматериалы. Но, по словам Ярмальчук, необходимы законодательные системные меры по изменению цен контрактов, которые позволят сделать так, чтобы при пересмотре деньги оперативно поступали подрядчикам. В этом году подрядчикам удалось согласовать удорожание контрактов в среднем на 12%, «но деньги на свои счета они до сих пор не получили», говорит Ярмальчук. И это особенно актуально для контрактов, которые истекают в этом году: только компании — члены НАИК не получили по таким контрактам около 2 млрд руб. Среди других проблем отрасли, которые требуют системного решения, в НАИК называют следующие. Регулирование отношений заказчика и подрядчика. Сейчас обязанности сторон «несимметричные» и штрафные санкции для подрядчиков в разы выше, говорит Ярмальчук. Например, подрядчик должен выполнять гарантийные обязательства по контракту, даже если он был разорван не по его вине. Низкая рентабельность в строительной отрасли: в последние десять лет она оказывалась ниже уровня инфляции. Чтобы решить эту проблему, НАИК предлагает пересмотреть подходы к установлению нормы рентабельности в госконтрактах. Эта норма должна соотноситься со среднерыночными показателями, которые составляют 20%, и от них уже можно торговаться на снижение, говорит Ярмальчук, «иначе отрасль неинтересна для инвестиций, компании будут уходить в другие сферы». Расширенное казначейское сопровождение, которое с 2022 года начнет действовать для всех контрактов стоимостью более 1 млрд руб. Такое сопровождение подразумевает, что под каждый проект в Казначействе открывается отдельный лицевой счет, деньги с которого можно получить только после предоставления расходных деклараций по каждому платежу и других документов. «Казначейское сопровождение позволяет получать прибыль только в конце проекта. А где брать деньги даже на закупку ручек?» — говорит Ярмальчук. Расширенное казначейское сопровождение может увеличить закредитованность компаний и после его введения компании могут быть больше не заинтересованы в участии в крупных контрактах, добавляет эксперт. В пресс-службе Минстроя РБК на это ответили, что новые правила направлены на обеление отрасли и контроль за расходованием бюджетных средств, и пообещали провести совещания с участниками рынка для разъяснения новых правил. Еще одно изменение, которое вводится с 2022 года, — в контрактах увеличивается обязательная доля участия представителей малого и среднего бизнеса с текущих 15 до 25%. Малый и средний бизнес, по словам Ярмальчук, не присутствует в нужном объеме в сфере инфраструктурного строительства. НАИК предлагает снизить норму для крупных контрактов до 10% и разрешить учитывать не только договоры с субподрядчиками, но и по всей цепочке контракта.
КАК В РОССИИ БУДЕТ РАЗВИВАТЬСЯ ИНФРАСТРУКТУРА
На ежегодной пресс-конференции 23 декабря 2021 года Владимир Путин назвал развитие инфраструктуры вторым драйвером роста экономики после «сбережения народа». Российский лидер подчеркнул, что в ближайшие годы из Фонда национального благосостояния планируется направить на развитие инфраструктуры 2,5 трлн руб. План правительства «Агрессивное развитие инфраструктуры» предполагает, что до 2030 года в отрасль будет вложено 22 трлн руб. Деньги пойдут не только на строительство дорог, но и жилья, портов, развитие агломераций. Среди самых крупных проектов именно автомобильные магистрали, в плане — участок оси «Запад — восток» из Петербурга в Екатеринбург и из Москвы в Казань, Юго-Западная хорда из Краснодара в Уфу, трасса «Меридиан» из Европы в Китай, магистраль Северный Кавказ — черноморское побережье. Стоимость только этих четырех проектов составляет 3,59 трлн руб.
ЧТО ГОВОРЯТ ПОДРЯДЧИКИ
Игроки отрасли не раз заявляли о назревании кризисной ситуации. В июле главы 19 крупных компаний, в том числе «СГМ-Моста» Аркадия Ротенберга (строила Крымский мост), «Стройтрансгаза» Геннадия Тимченко и «Автобана», направили президенту России письмо о проблемах в отрасли. Если проблемы отрасли не решатся или решатся частично, то после 2025 года власти могут столкнуться с недостатком мощностей для реализации планов по развитию инфраструктуры, отмечалось ранее в другом исследовании НАИК, подготовленном совместно с InfraOne Research. Если же проблемы удастся решить в следующие три-четыре года, то во второй половине 2020-х годов строительные компании «будут в большинстве своем готовы к реализации масштабных планов властей», а некоторые компании — и к конкуренции на глобальном рынке, говорится в исследовании.
0
25.00
